地铁是北京人的宿命

2014 年 11 月 23 日07:53:52 发表评论

地铁是北京人的宿命

北京地铁像是地上城市的倒置,且高度浓缩了北京城的特性——不挤不入。 (南方周末记者 张涛/图)
 

地铁公司通常用“满载率”来表示地铁的拥挤程度。

 
满载率为30%,这是一个理想的数字,它意味着舒适的地铁环境,大部分乘客都有座位;通常满载率到了80%,车门打开时,就需要有人在外面推一把,乘客才能挤上去;满载率130%,这曾是中国规定的上限警戒值。
 
当满载率超过130%,可能发生什么?
 
你被挤断一根肋骨。
 
你推搡,争吵,进而伤人或被伤。
 
你的衣服被车门夹住,被列车拖拽着,倒着一路小跑。
 
甚至,你会被过于饱和的人流挤出地铁,卡在屏蔽门和列车门之间,被开动的地铁反复搓捻,抢救无效,当夜死亡。
 
现在,北京地铁每天的客流1000万人次已是常态,处于全球第一。客流量最大,负荷也是最重。根据北京交通发展研究中心2014年7月8日公布的数据,北京市四分之三的地铁线路,高峰期的满载率超过100%。
 
在一些线路,满载率达到了144%。
 
“她有点儿没掌握技巧”
 
曾远鹏边走边摸出地铁卡,地铁卡包裹在一个印有北京地铁运营线路图的卡套中。卡套原本是天通苑地铁站门口接过来的小广告,上面大幅印着妇科医院的字样,这位23岁的东北“大爷们儿”并不介意,紧紧捏着它前行。这是他初来乍到,理解并用双脚丈量这座城市的重要凭据。
 
到底是几个月前的星期几,地点是6号线的青年路、5号线的天通苑,还是10号线的国贸?曾远鹏记不清了,反正早高峰拥堵无所不在,在哪儿都会碰到窒息绝望还得硬着头皮往上的——挤。
 
刷卡,过闸,走过悠悠然飘着西方古典音乐的大厅,下到月台,黑麻麻的长队在等候,透着一股原始丛林的气息。透过车窗玻璃,车厢里陈列着一幅幅受难者的肖像。工作人员错落在喊:上不去的乘客请等下一辆!
 
新手往往会犯讲文明树新风的毛病,希望靠谦让和等待下一辆列车解决问题,但是如同等待戈多,下一辆再下一辆,仍旧上不去。直至他洞悉这个地下世界的生存法则——弱肉强食,再在迟到、挨批、罚款的多重压力作用下,勇敢地迎难而上。
 
老手早在若干年前就编撰了《北京地铁生存手册》,要领之一是,“先将脚放入车内,双手抓上方扶杆,发力将全身送入。”
 
地铁上的定员数量是每平米6人,这一标准在2012年的《城市轨道交通工程设计规范》中,被进一步理想化为每平米5人。尽管南京地铁公司曾有实验表明,每平米要站6个人并不是件容易事,人都已经脚挨脚了,但毕竟北京群众力量大,现实是,高峰期每平米站10个人也不少见,这就意味着——被挤到金鸡独立甚至双脚离地。
 
“这是一项糅合了瑜伽、柔道、平衡术、自由搏击等多种武术和体育健身项目的综合性运动。”13号线一乘客曾生出如此感触。如今,这项运动伴随着北京市轨道交通在蔓延,每日在一个个睡城沿线、在看不见的地底空间,以百万量级计算的人群有幸参与其中,规模比北京马拉松大上了一百倍。
 
曾远鹏年轻力壮,自力更生有余,但仍然有一次,哐,背包给地铁门夹住了。曾远鹏不慌,对他这不算小概率事件。“常识嘛,屏蔽门关之前会噔噔噔响三声,安全门夹着你了,它关不上,跟电梯一样会重新弹开,这车不就开不了了嘛。”
 
有一次,曾远鹏眼瞅着一三十岁出头的男人,就给夹在屏蔽门和地铁中间了,男人反应极快,胳膊一伸,卡住了地铁门。门啪地开了。男人继续往里挤啊挤的,挤上去了。列车带着目测大于130%的满载率,一路呼啸而去。
 
11月6日夜,曾远鹏听说5号线出事了。惠新西街南口,一位乘客死于屏蔽门和地铁的空隙间,新闻里说,死者潘小梅,33岁,河北承德人,公主坟上班,家住天通苑。
 
北漂,天通苑,5号线。和曾远鹏一样的轨迹。
 
“她有点儿没掌握技巧,”曾远鹏说,“后面不是有门么,你扒拉开啊,或者你把胳膊夹到屏蔽门里边啊!”
 
这天曾远鹏刚失业,有点气盛。来北京四个月,他已经辞了两次工作,第一个单位总像出去搞诈骗,第二个公司又拖欠工资。比起同类在地铁里的意外死亡,自己找工作的问题,更加要命。
 
漏斗和钟摆人
 
曾远鹏今年毕业于黑龙江省一所普通高校,是中国727万高校毕业生之一。本来他大四就找好了工作,进国企,可在首都实习的同学发了一条图文并茂的朋友圈,“香山红叶红满天”,这是他小时候就会背的诗句。他心动了。“没在大地方呆过,还是想来北京,给自己一个试错的机会。”
 
落脚北京,但他一无所知。朋友给他指了两个地方:天通苑,回龙观。他就在天通苑东区某复式阁楼的一个小隔间里住下了。这是北五环外,离天安门足足20公里。好在有5号线,它极大地拓宽了曾远鹏的活动半径。它帮他去望京上班,去香山看红叶,去潘家园买一本5块钱的《平凡的世界》。
 
天通苑站B口有七八列银色栅栏,起初曾远鹏不知道它是用来干嘛的。但他很快明白过来——是用来关自己的。
 
这一年,5号线的客流量已近百万,天通苑的居民们是主力军。天通苑,这是北京市在1990年代力主的保障性住房板块,现有“睡城”之称,一直为有且仅有北苑路这一条出路的格局所困。2007年5号线的开通,在当时极大程度缓和了天通苑通向市区之路,市民激动地说:“5号线,天通苑人的重生”。然而事到如今,“重生”已变为“噩梦”。大面积纯住宅带来汹涌人潮,房东们也乐意把一两百平米的房子隔成一二十间,获取更高的经济效益,人口从20万涨到40万。在2013年3月8日,地铁路网客运量所公布的首过两万人的车站有三座,分别是天通苑北站、天通苑站和回龙观站。
 
北苑路和5号线,成为一个拥堵的漏斗。每天,人们大面积拥堵在栅栏限流下的入口处,早上缓慢地进城,晚上缓慢地回城,围绕着天安门这一个中心做钟摆运动。
 
早在2010年中科院公布的数据中,北京就以52分钟的上班通勤时间名列全国50个城市之首。在天通苑,通勤时间大概需要延长到2个小时。死于5号线的潘小梅,每天坐5号线换乘10号线到公主坟,宿命也是如此。
 
刚从清华大学硕士毕业的韩芳,曾经试过每天花两个小时在路上。有天早上她买了早餐上地铁,怕蹭到人,就一手豆浆一手油条高高举着,结果给人哗啦一下挤到了边上,长达数十分钟内,像一只壁虎被摁到墙上。
 
早晚高峰,地底穿行时,大多数人什么也不做,打盹,发呆,白炽冷光照射着他们满布黑眼圈和青春痘的一脸倦容。少部分乘客可以突破时空的阈限,通过手机版斗地主、电子武侠小说、视频《步步惊心》等进入无人之境,韩芳曾经见过一个“高人”,竟然在拥挤的地铁里拿着词典背GRE单词。她想尝试,失败告终,还是改看TED和听音乐了。
 
2014年,住建部副部长仇保兴在谈到中国城镇化时分析:像北京回龙观这类新城是失败的。
 
这样的睡城已经在北京的五六环外绕成一个圈,回龙观,天通苑,乃至毗邻北京的河北省燕郊镇。
 
而失败,也许正好促成了天通苑对更多外来者的无用之用。它配套不够,交通拥堵,也便拥有了曾远鹏此刻最为在意的要素——“它便宜啊”。价格优势足以压倒每天浪费4个小时在路上的地铁人生。
 
开始他还有点暴脾气,硌着碰着都骂几句,然后骂声变成嘟哝声再到无声,最后在沉默中,每天例行2个小时加2个小时,也便成了这种生活框架下的“钟摆人”,拥堵、发呆都成为他现实生活中不可分割的一部分。
 
地铁是北京人的宿命
 
早高峰时北京四惠东地铁站,换乘的人们排队在站台等候1 号线的列车到站。 (南方周末记者 张涛/图)
 
“地铁推手”们
 
中国工程院院士、隧道及地下工程专家王梦恕对南方周末记者表示,从前地铁的规划和城市建筑的规划彼此割裂,通常是先有建筑才有交通。直到五六年前,人们才意识到,地铁规划和城市规划应该是一体的。
 
北京轨道交通曾经的逻辑是,先有住房,再有规划。但这场席卷中国的城市化进程如此之快,等规划完毕的时候,世界全变了。北京地铁5号线在1981年纳入城市总体规划,2004年开工建设,2007年建成通车,从规划到运营共历时26年。其间,北京人口几乎翻了倍。
 
政府拼命追赶着人口的增长速度,大力发展轨道交通,预计到2020年,北京需投入4000亿元用于轨道交通网络建设。届时,北京市轨道交通总里程将超过1000公里,17条新建线路会使其成为世界上最长的地铁网络之一。
 
国家发改委综合交通规划院院长张国华对南方周末记者说,长远看来,轨道交通会带来中国城市化的转变。大城市发展到一定阶段之后人口、功能都需要向城市群疏散,而城际轨道线网承担着关键的引导和支撑功能。
 
不过眼下,2013年,北京市城市规划设计研究院发布的《北京城市空间结构调整的实施效果与战略思考》显示,在中心城形成巨大的磁力使其它功能和人口无法分解出去,中心城人口和功能进一步集聚,新城“反磁力”作用明显不足。北京市官方首先需要解决,地铁过度拥堵带来的脆弱和安全隐患。
 
2011年,在北京地铁日客流量大概是今天一半时,北京市公安局相关负责人曾表示,“瞬间大客流量冲击容易造成挤死踩伤等安全事故”。
 
“尽管我们已经竭尽全力做了大量有效的工作,反复进行了多次实战处置演练,但还是很担心。”负责人说,“客流高峰期,如果遇到极端天气或行人跌倒等偶然因素,很容易引起踩踏导致死伤。”
 
北京地铁公司也想了诸多办法来维持安全的稳定。一方面是疏,比如增加车辆运力、缩短发车间隔、加快新线路建设,另一方面是堵,加长限流通道以及不断增加早晚高峰限流车站。2010年,北京市地铁运营部门尚在否认媒体公布的“每天限流9条地铁线路中的23个地铁站名单”,时至今日,地铁常规限流车站平均每三个月刷新一次,2014年7月公布的数字是,北京有54个车站目前常规限流。而同为轨道都市,上海的限流车站仅16个。
 
天通苑曾以一张2014年5月27日导流栏中人山人海的图片,登过美国《华尔街日报》的头版头条。深陷其中时,除去个别飞檐走壁的“侠士”,人群像水草一样起伏摆动,耳边时不时响起呼叫声,“别挤了!”“卡住了!”
 
而伴随客流量遽增,运营方能做的只是,把铁栅栏加长、再加长,从4栏到7栏到10栏,加高、再加高,从1.2米到1.8米,到2米多姚明那么高。
 
最能提高用户体验的,或许来自车厢门口站立的地铁服务人员,他们也被称为“地铁推手”——负责在拥挤的车门外,使劲把乘客推进车厢,及时关好车门,保证车辆安全通行。
 
《北京日报》曾记录过13号线上一位地铁推手的自述。在西二旗——日客流量30万人次、北京最繁忙的地铁换乘站,这位叫李思野的推手忆及自己刚上任的场景:
 
“车进站,门开了,上车的人流涌过来,我就像大海里的小船,被挤得踉踉跄跄。好容易稳住了脚,一抬眼,一位背着斜挎包的小伙子正双手抓着扶手,一只脚在车厢里,一只脚在车厢外,弓着步往里挤。我有点儿蒙,他突然回过头,脸红脖子粗地冲我喊:‘瞎磨叽什么,赶紧推一把!上班迟到了。’”
 
现阶段,北京市每年净增50万人口以上。这张负荷沉沉的地铁网多少显得有点在劫难逃。北京市正在争议地铁提价方案。北京市交通委运输局副局长马伯夷表示,希望能用价格杠杆,把北京地铁从每平方米“挤着10人”降至5人。
 
不挤不入
 
“原来的城市规划不合理,地铁解决不了北京交通的拥堵问题。地铁最多承担30%-50%的任务,涨价将降低30%的乘客数量,但也解决不了问题,无非是把乘坐轨道交通的人逼上了路面。”王梦恕表示。
 
尽管预期的工资为三千到四千元,对地铁价格变动相当敏感,曾远鹏仍然打算做一个地铁的坚强拥趸。不坐公交的原因很简单:有一次坐公交,又是等又是堵,他迟到了半小时。
 
“地铁是北京人的宿命。”在社科院工作的王大惟对南方周末记者说。王大惟平时不需要坐班,不需要挤早晚高峰,但是仍然免不了靠挤1号线出行。堵车、限行,这座城市潜伏着诸多意外,地铁也许是这个城市里最为可靠的交通工具了。
 
北京拥堵的地铁,连带狭小的居住空间、雾霾、水,曾为韩芳带来许多“苦”。但作为一个山东长大、东北念大学、考上了清华研究生的姑娘,她更在意精神之“苦”:迷茫,长时间的混沌,不知道自己要什么,这尤甚于物质之苦。后来她想到了做NGO,去美国,去汶川,和不少国际国内一线的NGO合作,她感受到了光亮,而这些都是“北京给的,别的地方找不到”。
 
韩芳现在住在天通苑,但她已经脱离了“钟摆人”的命运。她创办了一家教育公司,上班地点在立水桥,离家两站地。每天她大概在早上5点半醒来,有一个半小时的时间,看书,写写字,然后自由选择上班的方式:步行,搭顺风车,骑自行车。
 
她时不时经过天通苑地铁站,有时看见大家都面无表情地往同一个方向走,感觉像一个露天的集中营。但有时也换一种思路:也许大家都是朝圣去了呢?一步一步前行,都是迈向理想的方向。
 
这几天,住在曾远鹏隔壁的哥们儿走了,回家过小日子去了,平平淡淡,但安安稳稳。曾远鹏还没有找到新的工作,白天游荡加投简历,某种意义上,地铁像是地上城市的倒置,且高度浓缩了北京城的特性——不挤不入,“这个城市,好多人削尖了头,只有努力挤,才能融入这个社会,这就是社会竞争的一个关系,找工作是这样,地铁也是。要么遭罪,要么等。我不想等。”
 
因地铁而丧生的潘小梅,也曾活在曾远鹏一般的隙缝中。据报道,到明年,潘小梅的孩子就上小学一年级了。她在公主坟一家店铺卖手机,早上9点上班,6点下班,晚上还会去地铁站摆摊卖袜子。
 
他们感受着北京的引力和斥力,越是感觉压迫,越是爆发更顽强的生命力,越是努力地挤地铁。144%的满载率和安全隐患,这属于公共政策、学术或新闻,而一辆不挤不入的地铁,一个不挤不入的城市,这是每个人的生活。
 
每个晚上,曾远鹏从天通苑地铁B口出门,挣脱黑压压的人群,扑面而来的是一个小摊贩的市场。街道旁,一水儿叫卖着:袜子,衣服裤子,手机贴膜,藏族首饰,鲜花。跟着是煮玉米,麻辣烫,水果,臭豆腐,报纸杂志,房屋中介,黑出租。
 
这个地铁站多了还是少了一个卖袜子的女人,曾远鹏并不在意。他记不清这些人的脸,正如这个城市记不住他的脸。这些脸孔模糊不清,他们像一粒沙子,后脑勺贴后脑勺,潮水般涌来,消散在浩大的城市里。
 
(应受访者要求,曾远鹏为化名)
 
 
 
来源:南方周末
 
链接:http://www.infzm.com/content/105798
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